Avrasya’da demiryolu devrimi

ANALİZ

Asya Kapısından

Biden tayfası ‘tren Çin’e gitti, gitmedi’ tartışa dursun, siz bu yazıyı okurken, Çin treni Bakü Limanı’ndan çıkıp Hazar Denizi’ni geçmek üzere, hedefine biraz daha yaklaşmış olacak. Onlar konuşur, tren yürür!

“Tren gelir hoş gelir”*

Günlerdir, “ihracat treni Çin’e gitti, gitmedi” tartışması var. Bu boş lakırdı boşuna çıkarılmıyor! Koparılan gürültü, Sayın Doğu Perinçek’in haklı olarak “Biden tayfası” diye adlandırdığı “muhalefet korosunun” Türkiye’ye muhalefet ettiğinin kanıtı oldu. 

Türkiye’nin, demiryoluyla Çin’e ihracat yapmasından, her Türk memnun olur. Vatanını seven her kişi, bir pürüz çıkar ise, giderilmesini bekler. Trenin geri dönmesinden memnun olmaz. Umudunu ABD’ye bağlamış milletvekilleriyle, ABD fonlarından semiren gazetecisiyle, FETÖ ve PKK artıklarıyla hep beraber, Türkiye’nin ayağına taş değse, bayram ediyorlar. 

Siz bu yazıyı okurken, Çin treni Bakü Limanı’ndan çıkıp Hazar Denizi’ni geçmek üzere hedefine biraz daha yaklaşmış olacak. Onlar konuşur, tren yürür!

TRENLER DOLU GİDİYOR

Ne hazindir ki, Türkiye’de Çin ile ilgili her konu, böylesine akıl dışı çekişmelere neden oluyor. Aşı konusu da aynen böyle deyip geçelim. 

Dikkat çekici olan ise, Çin karşıtı faaliyetlerde “kripto ulusalcıların” başı çekmesi. Örneğin Emekli Albay Osman Başıbüyük’ün ilkönce Veryansın TV’de yazdığı şimdi Mehmet Eymür’ün “Özelbüro İstihbarat” sitesine taşıdığı “Bir kuşak Bir Yol, Çin’in Emperyal Projesi mi?” başlıklı yazısında Çin’den uzak durmayı savunarak şöyle diyordu: “Çin’in malları sorgusuz sualsiz Kars’tan girip Edirne’den çıkacak, bize de sadece trene bakmak düşecek. (1) Gerekçesi de, Çin ile Avrupa arasındaki trenlerden Türkiye’nin bir ekonomik yarar edinemeyeceği, Türkiye’den trene mal konulmayacağı idi. Oysa, onca gürültüye neden olan tren dolu gidiyor. Çerkezköy’den hareket eden Çin’e ihracat trenimiz, “İpek Yolu”nun çıkış noktası Xian’a 42 konteynır beyaz eşya taşıyor. 

ÖZAL’LAR DEVRİNİN BİTİŞİNİN NİŞANI

Mesele, bizim ihracat treniyle sınırlı değil. Bugün Avrasya’dan demiryolu devrimi yaşanıyor. Buna gözümüzü kapatamayız.

Türkiye’nin yaşadığımız ekonomik yıkımının baş sorumlularından Turgut Özal, Başbakan sıfatıyla 1984’te sarf ettiği, “Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir,” sözüyle tarihe geçmişti. 

Oysa, yükselen Asya’nın en önemli ulaşım aracı trenler. Covid-19 salgını, dünya çapında en çok ulaşım sektörünü vurdu. Havayolları, nakliye şirketleri iflas etti, limanlar ve deniz yolu hatları sıkıntıya girdi. Demiryolu taşımacılığı hariç!

2020'de Çin-Avrupa Demiryolu Taşımacılığı’nın hacmi iki katına çıktı. Düzenli sefer olarak 2011’de Çin'in güneybatısındaki Chongqing şehrinden başlatılan Çin-Avrupa yük trenleri, Covid-19 salgını nedeniyle tedarik zincirlerinin hava ve kara yolu yerine demiryolunu tercih etmesi sonucu sefer sayılarını iki katına çıkardı. Avrasya’daki demir yolu taşımacılığı, 2013’te Çin Başkanı Xi Jinping’in önerdiği Kuşak ve Yol Girişimi'nin önemli ve gelişen bir parçası oldu.

11 AYDA 3400 SEFER

Kuzeybatı Çin'in Shaanxi Eyaletinin başkenti Xi'an'dan geçen Çin-Avrupa yük trenleri, bu yılın ilk 11 ayında 3.400'den fazla sefer yaptı. Bu rakam geçen yılın iki katı idi. Xi'an International Trade & Logistics Park'ın idari komitesi yöneticisi Sun Yimin'e göre Xi'an, her gün Çin-Avrupa yük treni için 10 sefer düzenliyor. Bu yıl sonunda 3.600'den sefer yapılacağı öngörülüyor. 

Xi'an ilk Çin-Avrupa yük trenini 2013 yılında başlattı. Şu anda Xi'an'ı Asya ve Avrupa'ya bağlayan ve Kuşak ve Yol boyunca 45 ülke ve bölgeyi kapsayan 15 güzergah çalışıyor. (2)

ÇİN’E İHRACATI ARTIRMANIN YOLU

Giden trenler, günlük ihtiyaç malzemeleri, tıbbi aygıtlar, tıbbi malzemeler ve diğer araçlar gibi malları taşırken, gelen trenler süt tozu, şarap ve otomobil parçalarını taşıyor. Sonuç olarak, Çin’in Kuşak ve Yol işbirliği anlaşması imzaladığı AB ülkelerinden, bu ülkelere yaptığı ihracattan daha fazla ithalat yapıyor. Doğu Avrupa ülkeleri, Orta Asya'dan sonra Çin'e ihracat hızı en çok artan ülkeler oldu. Avrupa Birliği'nin Çin'e ihracatı son on yılda iki katına çıktı. Çin’in AB’den ithalatı, ihracatından daha hızlı büyüyor. (3)

Her ne kadar Brüksel bu ticaret rakamlarından şikayetçi olsa da büyüme sağlıklı. Avrupa devletleri, ABD’nin baskısını göğüsleyip, Çin-AB Kapsamlı Yatırım Anlaşması ile ilgili müzakerelerde olumlu tutum alırsa, ikili ticaret daha da gelişecek. 

AB’DE DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI BATIYOR

Avrasya’da demiryolu taşımacılığı zirve yaparken AB genelinde demiryolu taşımacılığı, 27 üye ülkenin koronavirüse karşı aldığı kısıtlayıcı önlemler nedeniyle yılın ikinci çeyreğinde durma noktasına geldi. 

Eurostat’a göre demiryolu taşımacılığı yıllık bazda %94 ile İrlanda' da en dik düşüşü gösterdi, bunu İspanya, İtalya, Fransa ve Lüksemburg izledi. Bu dört ülkenin hepsinde düşüş oranı yüzde 78. Sadece Hollanda, yüzde 0.2'lik hafif bir düşüş bildirdi. Doğu Avrupa ülkeleri daha iyice: Bulgaristan yüzde 37, Romanya yüzde 47 ve Çekya yüzde 48. Türkiye aynı dönemde demiryolu taşımacılığında da yüzde 78'lik düşüş kaydetti. (3)

SALGINDA EN UYGUN TAŞIMACILIK

Oysa, uzun mesafelerde daha az insan gücü gerektirdiği için demiryolu taşımacılığı salgın açısından daha elverişli. Sınır geçişlerinde, karayolu taşımacılığına göre daha az temas gerektiriyor. Her yük treni, çok daha güvenli bir ortamda 40 ila 70 kat daha fazla kargo taşıyabiliyor. 

Birleşmiş Milletler’e bağlı Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP), Avrasya’da Demiryolu taşımacılığını geliştirmek için yoğun çaba harcıyor. ESCAP’ın Trans-Asya Demiryolu ağı çalışma grubunun altıncı toplantısında, uzun mesafeli demiryolu koridorları boyunca sınır geçiş gecikmelerinin azaltılması için dört temel konuda adım atma kararı alındı: 

Demiryolları ve kontrol kurumları arasında elektronik bilgi alışverişi,

Demiryolu ile transit geçiş için gümrük formalitelerinin uyumlulaştırılması,

Ray genişlikleri değişimiyle verimli bir şekilde başa çıkmak,

Demiryolu sınır geçişinin verimini ölçmek için kapsamlı göstergeler ve yöntem geliştirmek. (5)

SALGINDAN SONRA DA DEMİRYOLU

Çin hükümetinin "Batı bölgelerini kalkındırma " stratejisi sonucu ve doğudaki kıyı bölgelerinde ücretlerin artması nedeniyle üretim iç kesimlere taşındı. Bu durum ihracat için pek çok müşteriyi demiryolunu tercih etmeye teşvik etti. Limanlara uzak yerler için demiryolu ulaşımı, deniz ulaşımından daha cazip hale geldi. 

Yükte ağır pahada hafif malların yanı sıra uzun mesafelerde değerli malları da demiryolu ile taşımak maliyeti düşürüyor. Yüksek değerli malların deniz yoluyla taşınması, sermayenin daha uzun süre bağlanmasını gerektiriyor. Bu durum nakliyecilerin maliyetini de yükseltiyor. Demiryolu, uçaklara ve tırlara kıyasla çok daha az karbon emisyonu yaratmaktadır. 

Çin hükümeti, geçen yıl boyunca, gümrük işlemlerinin hızını ve verimliliğini artırmak ve şirketlerin konteynerleri aktarma zamanından tasarruf etmesine olanak tanıyan “blok-zinciri” gibi yeni teknolojileri tanıttı. 

Yeni teknolojilerin verimlilik ve hız artıran katma değeri demiryolları için gelir artışı imkanı yarattı. Havayollarının uğradığı mali yıkım, Kovid-19'un demiryolu taşımacılığında yeni bir çağa girdiği anlamına geliyor.

Daha sonra, yolcu taşımada da bir sıçrama beklenebilir. Yüksek hızlı trenler için yeni rotaların başlatılması şaşırtıcı olmamalıdır.

ANA ULAŞIM ARACI TREN OLUYOR

6 Ekim 2008'de, Çin'den Avrupa'ya giden ilk gösteri treni, Hunan Eyaletindeki Xiangtan'dan ayrıldıktan 17 gün sonra Hamburg'a ulaştığında, bu sonuç birçokları tarafından şaka olarak nitelendi. Şu anda, 11.000 kilometreden uzun rota yaklaşık 100 Çin ve Avrupa şehrini birbirine bağlıyor.

Çin'den Avrupa'ya demiryolu yük trafiği 2011'den bu yana hızla büyümeye başladı. Serbest Ticaret anlaşmalarıyla sınırlarda gümrük işlemlerinin kaldırılması, lojistik maliyetlerde düşüşe ve Çin ile Avrupa arasında malların teslimat hızında keskin bir artışa neden oldu.

Eurostat'a göre 2011’de Çin'den AB'ye demiryolu taşımacılığının payı yalnızca yüzde 0,65 idi. O zamandan beri trafik katlanarak arttı. 2016'dan 2019'a kadar Çin ile Avrupa arasındaki yıllık demiryolu yükü hacmi 100.000 TEU'dan 725.000 TEU'ya fırladı.

Etkileyici büyüme 2020'de de devam etti. Toplam demiryolu yük trafiğinin bu yıl bir milyon TEU'luk tarihi eşiği kolayca aşabileceği görülüyor.

Sadece birkaç yıl önce, Çin-AB ticaretinin çoğu deniz yoluyla yapılıyordu, ancak demiryolu taşımacılığının katlanarak büyümesi bu genellemeyi değiştirmeyi zorunlu kılıyor. (6)

KORGOS’UN ARTAN ÖNEMİ

Avrasya’da demiryolu taşımacılığında adının anılması zorunlu olan bir merkez var. Çin-Kazakistan sınırındaki Korgos. Dünyanın en büyük kara limanı. Denizlere en uzak, kuru liman. Sinciang Uygur Özerk Bölgesi’nde İli şehrine bağlı. Asya’nın kalbindeki Serbest Ticaret Bölgesi. Jeo stratejik açıdan Avsrasya “Kalpgah” olduğu için, Korgos Dünya’nın kalbi. 

Dijital kargo yönetimi yazılımı ile birlikte, kuru limanın genişletilmiş tesisleri, Çin-Kazakistan sınırındaki kargo transferleri için daha önce ihtiyaç duyulan süreyi yarıdan fazla azaltarak, Avrasya genelinde demiryolu taşımacılığını giderek daha rekabetçi bir ulaşım kanalı haline getirdi.

Avrasya genelinde sorunsuz demiryolu bağlantıları, demiryolu ray açıklıklarındaki küçük bir farklılık nedeniyle mümkün olmuyordu. On dokuzuncu yüzyılın ortalarından itibaren nakliye konteynerlerinin boyutları standartlaştırılırken, Rusya ve daha sonra Sovyet demiryolları 1.524 milimetrelik bir ray açıklığıyla inşa edildi. Hem Avrupa hem de Çin demiryollarında kullanılan standarttan 0.089 milimetre daha geniş. Bu uyumsuzluk nedeniyle, kargoların sınırda Çin demiryolu hatlarında çalışan vagonlardan Orta Asya ve Rusya demiryolu hatlarında kullanılanlara aktarılması gerekiyor. 

İşte Korgos’ta, yan yana 6 hatta yerleştirilmiş devasa vinçler ile konteynırlar Çin trenlerinden Kazakistan vagonlarına aktarılıyor. Ya da tersi. Avrupa’dan ya da Batı Asya’dan gelen vagonlar, Çin trenlerine Korgos’tan aktarılıyor. 

SONUÇ: TREN YOLU KAMUCU UYGARLIĞIN YOLUDUR

Doğası gereği, demiryolu inşası ve işletmesi bir kamu hizmeti olarak yapılabilir. Toplu taşıma araçlarının gelişmesi aynı zamanda kamuculuğun gelişmesidir. Çin hükümeti, döne döne kalkınmada hızlı tren hatlarının önemine vurgu yapıyor. Üstelik yüksek hızlı trenlerin hepsi elektrikli.

Dünyada toplu taşıma araçlarının tamamı elektrikli olan ilk şehir Çin'de. Shenzhen'daki 16 bin belediye otobüsünün ve 20 bin taksinin tamamı elektrikli. (7) 

Artık bütün olgular şunu gösteriyor: Çağdaş uygarlık Asya'da yükseliyor! Bizde ise, büyük Atatürk'ün belirlediği hedefi benimseyip, bu düzeyin üstüne çıkma iradesi giderek yoluna giriyor. 

 

KAYNAKÇA

*Malatya türküsü, derleyen Adnan Gül.

1. https://www.ozelburoistihbarat. com/cin-dosyasi-osman-basibuyuk-bir-kusak-bir-yol-cinin-emperyal-projesi-mi-13738/

2. http://en.people.cn/n3/2020/1208/ c90000-9796923.html

3. https://www.silkroadbriefing.com/news/2020/10/28/china-europe-rail-freight-doubles-in-2020-these-are-the-44-key-and-emerging-european-freight-hubs-to-watch/

4. https://www.aa.com.tr/en/latest-on-coronavirus-outbreak/eu-pandemic-cuts-deep-into-rail-transport-sector/2033313

5. https://www.unescap.org/ blog/covid-19-pandemic-international-freight-trains-lead-way-future

6.https://news.cgtn.com/news/2020-08-26/Eurasian-rail-revolution-Current-status-TfyoHOMOgo/index.html

7. https://www.intelligenttransport. com/transport-articles/96209/shenzhens-transition-to-the-worlds-largest-fully-electric-fleet/

 

Önceki ve Sonraki Yazılar
YAZIYA YORUM KAT
UYARI: Haber yorum bölümünde Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.